Как атаки на суда в Черном море изменили грузоперевозки в Беларусь

«В моменте в турецких портах зависли до 1,2 тыс. контейнеров и автомобилей»

Из-за атаки дронов в Черном море на коммерческие суда логистические компании вынуждены были перестроить все логистические цепочки. Если после атаки морского беспилотника на контейнеровоз компании FESCO еще пытались везти грузы по Черному морю, то в сентябре после нескольких подобных случаев страховые компании перестали страховать перевозки через эту акваторию и коммерческое судоходство в сторону российских портов приостановилось.

В моменте в конце августа в турецких портах зависли до 1,2 тыс. контейнеров и автомобилей. И не было варианта, что делать дальше с этим грузом», — уточняет заместитель директора по коммерческим вопросам компании «Интер-фрейт» Павел Савич.

Затем основная часть морских линий перестроила контейнерные грузоперевозки с Новороссийска на порты Санкт-Петербурга. В итоге стоимость грузоперевозок выросла минимум вдвое — до $18 тыс. за 40-футовый контейнер. Можно везти белорусские товары и через Владивосток, но это в несколько раз дороже, чем путь через Новороссийск.

Также, как отмечают логисты, становится актуальным направление судоходных линий через грузинский порт Поти, а далее фурами груз доставляют в Беларусь. Но это, как правило, небольшие объемы товаров без санкционных кодов, в том числе медикаментов, частично — сырье.

«Часть импортеров отказалась от поставок из Турции»

Также перевозчики переключаются на авиаперевозки и автодоставку по сухопутным путям через Грузию, Азербайджан и Иран, и далее — в Россию и Беларусь. Это, по словам логистов, вызвало дефицит грузовиков, рост очередей на границах и увеличение стоимости доставки от 30% до двух с половиной раз в сравнении с июлем — в зависимости от времени ожидания. Сейчас она может составлять $15−18 тыс.

А перевозка комплектных грузов из Турции в Беларусь автомобильным транспортом возросла до 30 календарных дней. По словам логистов, из-за высокого спроса и нехватки транспорта время подачи автомобиля под загрузку с момента получения заявки увеличилось до двух недель.

На этом фоне, по словам Павла Савича, часть российских и белорусских импортеров вынуждена была отказаться от поставок из Турции.

При этом Анкара ранее направляла России и Украине предложение объявить мораторий на удары по коммерческим судам в Черном море. Поэтому перевозчики выжидают, что сторонам конфликта все же удастся договориться и судоходство через Черное море будет восстановлено. Хотя в ближайшей перспективе надежд на это мало.

Найти альтернативу этому турецкому направлению грузоперевозчикам достаточно сложно. По словам директора транспортной компании «Янстронг» Дмитрия Воронцова, ни ОАЭ, ни страны Центральной Азии не могут полностью заменить это направление для европейских и турецких товаров — ни по уровню развития инфраструктуры, ни по географической близости, ни по лояльности таможенного режима. Тем более если речь идет о санкционных товарах.

— Спрос на такие товары есть. Но их нельзя достать в Азии или где-то еще. Их везут, но, по нашим оценкам, в лучшем случае это лишь треть от прежних объемов, — резюмирует Павел Савич.