Расходы выросли на 30%. Как атаки дронов в Черном море повлияли на доставку грузов в Беларусь
Надбавки за военные риски вдвое превышают обычную стоимость фрахта
В последнее время в акватории Черного моря участились атаки на гражданские суда и безэкипажные катера. Самым громким инцидентом стала атака украинского морского беспилотника на контейнеровоз, который перевозил различные товары: от замороженных продуктов до строительных и отделочных материалов. Судно затонуло в 240 километрах от Новороссийска, одного из важных хабов для доставки грузов, которым в том числе пользуется Беларусь.
Позже владелец корабля, компания FESCO, объявил о прекращении приема новых заявок на отправку судов через Черное море. Его примеру последовали и некоторые другие перевозчики. По данным компании «Интер фрейт», на 5 августа было известно о временной приостановке перевозок еще как минимум трех компаний: Corten, Ametist и Verim.
Сама «Интер фрейт» тоже вынуждена была приостановить оказание услуг в акватории Черного моря.
Из-за военных рисков как минимум четыре морские линии, работающие на маршруте Турция — Новороссийск, ввели надбавки. Их размер достигает $1 тыс. за 20-футовый контейнер и $2 тыс. за 40-футовый, что в два-три раза превышает обычную стоимость фрахта.
Ситуация для отдельных морских операторов сложилась действительно критичная. Но в целом, как отмечает директор транспортной компании «Янстронг» Дмитрий Воронцов, военные действия хоть и осложнили, но не парализовали торговую логистику на турецком направлении. Для всего объема импорта в ту же Беларусь ситуация не катастрофическая, поскольку паромы — лишь часть логистической системы.
Стоимость доставки грузов выросла на 25–30%
В то же время возникли большие задержки поставок, которые идут исключительно через порты Новороссийска и Туапсе. Время доставки по морю выросло на 7−14 дней, отмечает Дмитрий Воронцов:
«Суда вынуждены простаивать в рейдах в ожидании безопасных коридоров, менять графики движения или двигаться по удлиненным маршрутам ближе к береговой линии».
На турецком плече фрахт и расходы на логистику в последнее время выросли в среднем на 20−35%. Основная причина — резкое повышение военной страховки судов, да и мало кто из судовладельцев готов рисковать флотом.
Иностранные судовладельцы массово отказываются от заходов в российские порты или требуют неподъемные ставки фрахта, в том числе многие турецкие и средиземноморские компании. Российские операторы продолжают работу, но вынуждены сокращать или временно приостанавливать регулярные выходы судов при усилении угроз. Работают, если это в моменте безопасно», — уточняет директор компании «Янстронг».
Альтернативы Турции пока нет
По мнению логистов, такая нестабильность на черноморском маршруте продлится как минимум до конца активной фазы военного конфликта. Они надеются, что Анкара выступит посредником и гарантирует безопасность коммерческого судоходства в международных водах Черного моря.
При этом Турция по-прежнему остается глобальным транзитным хабом для сотен категорий товаров. Сегодня оттуда везут в Беларусь продукты питания, текстиль, одежду, обувь, бытовую химию, строительные материалы
По мнению Дмитрия Воронцова, ни ОАЭ, ни страны Центральной Азии не могут полностью заменить это направление для европейских и турецких товаров. Эксперты отмечают, что других вариантов не много. Из-за рисков в Черном море бизнес перестраивает логистику на наземные и альтернативные маршруты. Сейчас аэропорт Стамбула активно наращивает грузооборот.
Перевозчики перенаправляют потоки грузовиков по суше через Грузию, Азербайджан и Иран, что привело к росту очередей на границе. Часть грузов могут доставлять на судах через Дальний Восток или Санкт-Петербург.
А вот санкционные товары можно доставлять только по морю. И альтернативы здесь пока нет. Когда откроется для морских грузоперевозок Иран — неизвестно.