«Компании готовы доплачивать за более надежный маршрут». Как рост ставок повлиял на автодоставку грузов из Китая в Беларусь
«В отдельных случаях ставка выросла в полтора раза»
В последние месяцы логисты отмечают повышенный спрос на автодоставку из Китая в Беларусь. При этом доступного автотранспорта не хватает, выросли транзитные сроки перевозки, непредсказуемости в логистике на этом направлении стало больше.
В итоге ставка на автоперевозку в зависимости от маршрута за восемь месяцев 2026 года выросла на 20–30%, а в отдельных случаях — в полтора раза. К примеру, стоимость доставки стандартным тентом объемом 82 кубометра из Шанхая в Минск повысилась с $10–11 тыс. в январе до $13–14 тыс. в июле-августе. Рейс через погранпереход «Маньчжурия/Забайкальск» подорожал с $12–13 тыс. до $14–16 тыс.
«Рост ставок не означает пропорционального роста объемов рынка. Сейчас на стоимость перевозки влияет сразу несколько факторов, а доступность транспорта и фактические сроки доставки становятся не менее важными параметрами, чем сама ставка», — уточняет директор компании «Трейд Логистик Групп» Андрей Ходачинский.
В целом, подчеркивают логисты, такие ставки сопоставимы с ситуацией двухлетней давности или в периоды серьезных логистических дисбалансов, как, к примеру, в 2021–2022 годах. Но тогда основными проблемами были глобальный дефицит контейнерных мощностей, перегруженность портов и последствия пандемии.
«Стоимость важна, но главное — надежность маршрута и наличие свободной фуры»
Сейчас на логистику грузоперевозок между Беларусью и Китаем влияет совокупность других факторов. В числе основных эксперты STALOGISTIC называют стоимость и доступность в России дизтоплива, перераспределение грузопотоков из-за усиления таможенных досмотров в Казахстане, а также внедрение навигационных пломб, которые устанавливают на границе Китая с Россией и Казахстаном.
«В мае возобновились массовые досмотры на границе Китая и Казахстана. Чтобы избежать месячного простоя, пришлось перевести большую часть товаров на более дорогие и безопасные пункты пропуска. Ситуацию осложняют проблемы с бронями на заезд — например, на погранпереходе «Маньчжурия/Забайкальск». Многих перевозчиков блокируют, другие заезжают за дополнительную оплату, а она может достигать $700», — уточняет ведущий специалист по автомобильной логистике китайского направления STALOGISTIC Наталья Романовская.
Как результат — очереди на погранпереходах, простои транспорта, рост операционных расходов и времени перевозки на отдельных участках маршрутов. Для грузовладельцев важно учитывать и китайскую специфику. В периоды перед крупными праздниками в Поднебесной на рынке обычно не хватает свободных машин и сокращаются объемы отгрузок. Это дополнительно влияет на рост тарифов, подчеркивает директор «Трейд Логистик Групп».
«Топливный фактор, безусловно, серьезный. Но это скорее триггер, который проявил существующий дефицит транспорта и проблемы с его оборачиваемостью. Для перевозчика наравне с ценой топлива важно, сколько времени автомобиль находится в рейсе и когда он сможет снова взять следующий груз», — говорит Андрей Ходачинский.
Сейчас, по его словам, выбор маршрута зависит не просто от минимальной ставки, а от сочетания трех факторов: стоимости, рисков и надежности.
Так, Казахстан остается привлекательным по стоимости перевозок, если нет ограничений по коду ТН ВЭД и клиент готов принять определенные риски. Если приоритет — предсказуемость цены и надежность, грузовладельцы чаще выбирают направление Маньчжурия — Забайкальск.
В частности, компания «Трейд Логистик Групп» чаще использует именно этот вариант, особенно для сборных грузов, несмотря на загруженность, очереди и более высокую стоимость.
Грузоперевозчики готовы доплачивать $700 за надежный маршрут
При этом автодоставка, как отмечают логисты, традиционно дороже железнодорожных грузоперевозок. Хотя и последние в течение этого года постоянно росли в цене. С начала 2026-го они прибавили 65–70%. По словам Андрея Ходачинского, если в начале года железнодорожная ставка на направлениях Шанхай/Нинбо — Минск (станция Колядичи) составляла в среднем примерно $6 тыс., то в сентябре уже $9,6–9,9 тыс.
«Этому способствовали различные факторы. В том числе — снижение количества планов при росте грузопотока, дефицит контейнеров, перераспределение грузопотоков с других направлений на восточное», — считает руководитель отдела закупок «Восток» департамента контейнерных мультимодальных перевозок STALOGISTIC Екатерина Аушева.
По ее словам, в отдельные периоды ставки на перевозку автомобильным и железнодорожным транспортом сравнивались. И тогда часть компаний предпочитала вагонам фуры, которые выигрывают по скорости и гибкости доставки. Такой способ они выбирают, если груз срочный и дорогостоящий.
Если грузовладелец отправляет товар объемом от 300 кубометров, то автоперевозка может выиграть по цене у железной дороги. Все в итоге зависит от требований к перевозкам того или иного груза, его характеристик и надежности маршрута.
Железная дорога остается привлекательной для более крупных и плановых партий, когда у клиента есть возможность заранее планировать поставку. И когда более длительный транзитный срок не критичен.
Сейчас, по словам Андрея Ходачинского, стандартный автомобильный транзит Шанхай — Минск занимает 20–35 дней. Сроки могут вырасти из-за очередей на границах, досмотров, вопросов по документам и других непредвиденных обстоятельств. Чтобы не было таких рисков, считает Екатерина Аушева, грузоперевозчики нередко могут доплачивать $500–700 и везти товар через более надежные погранпереходы.
«Резкого снижения ставок не произойдет»
При этом в последнее время эксперты говорят о предпосылках для некоторого снижения тарифов на перевозки между Беларусью и Китаем. В STALOGISTIC обращают внимание на то, что в последние недели проседает импорт грузов из Поднебесной, в том числе объемы автоперевозок.
Также с укреплением российского рубля наблюдается рост экспорта из России в Китай, что приведет к увеличению количества контейнеров, а значит, к снижению стоимости их аренды. В совокупности это может способствовать уменьшению в ближайшей перспективе ставок на доставку грузов по железной дороге. Но здесь многое зависит от пропускной способности маршрутов и общего баланса спроса между направлениями.
В то же время резкого падения стоимости логистики не произойдет. Эксперты скорее ожидают стабилизации рынка на определенном новом уровне, чем быстрого возврата к ситуации начала 2026 года. Сокращение простоев и улучшение ситуации с топливом и дефицитом транспорта, конечно, могли бы снизить давление на тарифы. Но сохраняется высокий спрос на китайском направлении, а также загруженность сухопутных маршрутов и значительная стоимость содержания транспорта.
Рынок останется достаточно чувствительным и к сезонным факторам, тем же китайским праздникам. На конечную ставку могут также быстро повлиять изменение объемов производства и экспорта, доступность транспорта, ситуация на погранпереходах.
«Сегодня для грузовладельца наиболее эффективная стратегия — не привязываться к одному виду транспорта, а заранее сравнивать автомобильный, железнодорожный и мультимодальный варианты доставки под конкретный груз», — резюмирует Андрей Ходачинский.
